TRENI DI MONTAGNA
SULMONA – CARPINONE – ISERNIA
La ferrovia formalmente aperta ma sospesa ai viaggiatori
di Gianfranco Lelmi
“Manutenzione straordinaria ai mezzi”, quando le Ferrovie dello Stato rilasciano questa comunicazione, vuole dire che la linea ferroviaria in questione con molta probabilità sarà soppressa. Eppure la linea Sulmona, Carpinone, Isernia, una delle più belle dell’Italia centrale, benché sconosciuta a molti, ha delle caratteristiche tutte sue. Innanzi tutto è un’opera ingegneristica eccezionale, attraversa territori ancora integri, poco manomessi dalla mano dell’uomo. Volendo, dalla Capitale, permette di raggiungere facilmente il centro dell’Abruzzo, le sue distese di neve, i suoi parchi: il Parco Nazionale d’Abruzzo, il Parco Nazionale della Maiella. Chiamata la Transiberiana d’Italia, la Ferrovia dei Parchi, attraversa un territorio vastissimo effettuando un percorso di 128 chilometri da Sulmona fino ad Isernia, raggiunge un’altezza massima di 1268 metri alla stazione di Rivisondoli-Pescocostanzo, facendola annoverare tra le ferrovie a scartamento normale più alte d’Italia. Difatti per altezza, segue solo quella del Brennero che raggiunge i 1370 metri. Simbolo di vita per moti anni, veniva percorsa da numerosi treni viaggiatori e merci. Il fischio delle motrici diesel lo udivi in continuazione mentre salivi lentamente sulla Maiella o sul monte Porrara. Era allegria, l’arrivo del treno portava la vita. Poi la politica dei tagli. Non considerando che l’offerta crea la domanda, si è cominciato a sopprimere lentamente la maggior parte delle corse, adducendo che i viaggiatori erano pochi e la linea era in passivo. Poi la fine, la linea risulta formalmente aperta, ma è sospesa ai viaggiatori. Praticamente si vuole che la gente utilizzi la macchina, poiché l’accisa sul carburante permette ai vari governi di sostenersi. Ora, però che il prezzo dell’oro nero ha raggiunto cifre incredibili, sicuramente la politica dei trasporti dovrà essere rivista. Le ultime due coppie di treni AL n. 668 sono state soppresse l’11 dicembre 2011, causa , secondo l’Assessorato ai Trasporti della Regione Abruzzo, il numero ridotto dei viaggiatori: 40 al giorno. Il solo breve tratto ancora funzionante, come riporta Wikipedia, è da Carpinone ad Isernia, la restante tratta, non ancora dismessa è percorsa da treni straordinari poche volte l’anno, frequentati da numerosi turisti ed appassionati della ferrovia. L’intero tratto della ferrovia, da Sulmona ad Isernia, fu inaugurato il 18 settembre del 1897. Voluta e sostenuta dal barone Giuseppe Andrea Angeloni di Roccaraso, sottosegretario ai Lavori Pubblici e deputato al Collegio di Sulmona, membro di una delle famiglie fra le più grandi proprietarie di armenti della piana, dovette confrontarsi con altri progetti che volevano che il tracciato della ferrovia, transitasse da Avezzano verso Castel di Sangro ed Isernia. Finalmente fu approvato da parte del Parlamento, il progetto della costruzione della linea Sulmona – Isernia attraverso l’Altipiano delle Cinque Miglia. Il primo tratto Sulmona – Cansamo, di 25,570 chilometri, fu inaugurato il 18 settembre del 1897. Oltre che lo sviluppo del turismo, dello sci, questa ferrovia era un valido supporto all’attività industriale di Castel di Sangro ed alla birreria di Montenero Valcocchiara. Viene riportato inoltre che veniva utilizzata dall’esercito per i campi di addestramento militare, inoltre trovandosi sulla direttrice della transumanza, veniva utilizzata per il trasferimento del bestiame verso il sud. Il treno portava turismo, ricchezza, nuove costruzioni. Tra i primi alberghi edificati è da ricordare a Roccaraso il Palace Maiella che poi fu denominato Palace Regina in seguito alla frequentazione dei Reali di Savoia. Durante la Seconda Guerra Mondiale, fu utilizzato dai tedeschi come ospedale e poi distrutto insieme a Roccaraso in seguito alle vicissitudini della guerra. Tra il novembre del 1943 e gennaio del 1944 la linea rimase inattiva a causa della conflitto. I tedeschi in ritirata, fecero terra bruciata dietro di loro, ponti e gallerie venivano minati e fatti saltare, distruggendo con una apposita macchina le traversine della ferrovia e radendo al suolo paesi lungo la linea. Furono distrutti 108 caselli e 29 stazioni. Da Piero Muscolino questa ferrovia fu descritta come capolavoro di ingegneria ferroviaria nella monografia: “Cento anni di altitudine” edita dalle Ferrovie dello Stato. La scrittrice inglese Anne Mc Donnel, grande viaggiatrice dei primi del 900, rimase affascinata da questa ferrovia, definendola un’autentica meraviglia. Per la costruzione della linea, furono utilizzate a lato del tracciato ferrovie provvisorie di servizio (Roccaraso-Alfedena, Castel di Sangro-Carovilli, Cansano-Roccaraso). Nella tratta Cansano-Roccaraso, fu realizzata una cremagliera con l’utilizzo di una locomotiva a dentiera SFM 001, che funzionò dal 18 settembre del 1892 fino al 18 settembre del 1897. La presenza di gas metano, ai primi del novecento, a metà galleria Macello, prima di Roccaraso, obbligava a tenere accesa una grossa fiamma per impedire che i gas, viziassero l’aria. Le prime quattro locomotive a vapore che presero servizio sulla linea erano della SLM di Winterthur con i numeri da 001 a 004 chiamate: Sulmona, Maiella, Palena, Isernia. Successivamente furono utilizzate le R.A 270 (Rete Adriatica), poi denominate Gruppo 851. Nel 1997 veniva ancora utilizzata la locomotiva a vapore, in alcune foto del periodo, è possibile scorgere una 940.044 ferma alla stazione di Roccaraso. La tratta Sulmona – Isernia, nel 1899 veniva percorsa in 5 ore e 55’. Poi con le lomotive 940 si scende a 3 ore e 55’, con le littorine Diesel ALn Breda i tempi di viaggio scesero a 3 ore e 33’. Grande era la perizia dei macchinisti e fuochisti dei convogli a vapore che con la loro abilità, nella tratta più difficile, Sulmona Cansano facevano salire queste enormi macchine. Il 9 novembre del 1960 fu riattivata l’intera tratta da Sulmona ad Isernia. L’impiego di nuove automotrici diesel ALn 668, negli anni 60 ridusse i tempi di percorrenza, nel 1974 i tempi per raggiungere Isernia da Sulmona, erano di 2 ore 29’, Dalla sua partenza, questa linea ha 31 fermate e tocca circa 24 comuni. Dai 348 metri di Sulmona, in poco più quarantanove chilometri, raggiunge la citata altezza di 1268,82 di Rivsondoli – Pescocostanzo, poi dopo una discesa fino a Castel di Sangro (802 m.), risale verso San Pietro Avellana – Capracotta a 923 m., poi la discesa finale fino ad Isernia a 475 m slm. Il binario di questa ferrovia è unico, la linea non è elettrificata e lo scartamento è di 1435 mm. Questa ferrovia presenta una pendenza massima del 28%°, le curve hanno un raggio minimo di 250 m. (consente ai treni di oggi di toccare la velocità di 80 km.h) e 25 chilometri dei 118 km totali del tracciato sono in galleria per un totale di 57 per meglio affrontare in alcuni tratti la montagna.. Tra le galleria più lunghe è da menzionare quella di monte Pagano di 3110 metri. Benché esistano numerosi paravalanghe, la linea è rimasta bloccata in inverno ed in primavera, a causa delle masse nevose che scendono dalle pendici del monte Porrara. Contro lo smantellamento di tale linea è sorta l’associazione Trans.Ita che ha organizzato ed organizza convogli turistici. Il 14 ottobre 2012 era programmato un treno speciale da Carpinone a Sulmona. Rfi aveva bloccato l’iniziativa, causa l’impossibilità di utilizzare una galleria verso la città di Sulmona. Il presidente della citata associazione, Francesco Tufano, non si è perso d’animo, è riuscito, con la sua persistenza ad ottenere un permesso per far arrivare il treno fino a Roccaraso. In merito al mantenimento di questa ferrovia, numerose sono le iniziative, come la protesta organizzata il 08.09.2012 al Teatro Tosti di Castel di Sangro. Difatti si ritiene a ragion veduta che la ferrovia é sinonimo di vita contro lo spopolamento dei territori di montagna. L’inverno in queste zone non “scherza”, spesso le strade si bloccano, diventano una lastra di ghiaccio, l’unico mezzo che può camminare è il treno. Trenitalia, Rfi, il Ministero dei Trasporti, la classe politica, sembrano non recepire i vari messaggi che vengono lanciati dalla popolazione e dalle varie associazioni, come: “Le Rotaie del Molise” a tutela della tratta ferroviaria. Si vorrebbe affidare questa linea ad un gestore differente, soprattutto per sviluppare un turismo economico a carattere ecologico come il trekking, la mountain bike. Si vuole far rifiorire questo ramo secco anche ricorrendo ai finanziamenti di sponsor privati. A tutela della tratta, fin dal 2010, si è offerta la Società Sangritana candidandosi a gestire la linea proponendo orari cadenzati nell’interesse dei lavoratori e degli studenti. Assoutenti con il consigliere Gabriele Bariletti, Francesco Tufano di Trans.Ita, la Società Sangritana si stanno muovendo nei confronti del Governo centrale per formulare un progetto di riattivazione della linea. Pochi politici si stanno interessando al problema, assente Rete ferroviaria Italiana. Purtroppo le notizie che provengono dalla Ferrovia Adriatico Sangritana non sono rosee, secondo una lettera dei Sindacati (3 novembre 2010) sul futuro di questa società, si va incontro ad una “completa paralisi”, sempre a novembre 2010 in base all’approvazione in Commissione Bilancio della Camera dell’emendamento al disegno di legge di stabilità, risultano cancellati i Fondi FAS destinati alle regioni, da utilizzare nel 2011, “al fine di compensare i tagli al trasporto pubblico regionale”. In data 27 luglio 2012 il presidente del cda della Sangritana dichiarava: “è opportuno creare un’unica azienda di trasporto pubblico che si occupi di gomma così come di trasporto ferroviario…… si potrà così avere competività sul mercato”. Lo spreco di denaro pubblico continua senza sosta. A Castel di Sangro ci sono due stazioni a 150 metri l’una dalla’altra: una delle Ferrovie dello Stato (Rfi) concernente la Sulmona – Castel di Sangro – Carpinone - Isernia, ove l’ultimo treno è passato il 10 dicembre 2011, l’altra della Ferrovia Sangritana che collegava Castel di Sangro a Lanciano, ferrovia in stato di abbandono dal 2003, priva della linea elettrica ed in alcuni tratti anche dei binari. Ebbene il Cipe nel 1997 aveva deliberato un finanziamento di 22 miliardi di lire (10 milioni di euro) per la costruzione di una stazione unificata su due ferrovie che ora non esistono più. Fra qualche settimana i lavori saranno effettivamente appaltati. Una sorta di protesta contro la chiusura della ferrovia Sulmona Carpinone veniva attuata da Riccardo Finelli, Stefano Cipriani e dall’ex sindaco e ex macchinista di Campo di Giove Liborio D’Amore. I 130 chilometri che separano Sulmona da Carpinone, venivano percorsi a piedi in 4 giorni, poi il racconto della traversata illustrato in un bel libro, ove resta evidente la speranza che la linea venga riaperta. Come viene raccontato nella pubblicazione, dopo il 2007, fu eliminato il traffico passeggeri tra Pescara e Napoli, poi l’inizio del declino della ferrovia nonostante sia stata sempre difesa dalla popolazione e dai comuni interessati. Conseguenza evidente di questa decisione, è lo spopolamento costante della regione.
22.11.2012
Fonti: Wikipedia Ferrovia Sulmona Isernia
www.abruzzo 24 ore.tv Nuovi spiragli sul futuro fella Transiberiana d’Italia, ora tocca alla politica 08.10.2012
www.abruzzo 24 ore tv Di Nardo, Sangritana: “E’ opportuno creare un’unica azienda di trasporto pubblico” 27.07.2012
Il Tempo Molise Sulmona Carpinone. Le aree montane difendono la loro linea. Il consigliere regionale Petraroia propone di cedere la tratta ad un altro gestore. 08.09.2012
Il Capoluogo d’Abruzzo.it Sulmona – Carpinone, progetto della Sangritana 09.09.2012
Facebook La ferrovia Sulmona – Carpinone – La Genesi 22.04.2012
Il Pendolare Magazine Cancellati fondi FAS, a rischio TPL abruzzese 09.11.2010 Lettera dei Sindacati sul futuro della Sangritana 03.11.2010
Il Centro – Pescara La transiberiana d’Italia percorsa a piedi e raccontata in un libro 18.09.2012
Abruzzo è Appennino In treno sulla Sulmona Carpinone, numero 4 anno 2007
La Vaporiera sugli Altipiani Ugo del Castello, Attilio Di Iorio, Nicola Giovannelli
Carpinone – Sulmona Linee Ferroviarie di Omar Cugini
Cento anni di altitudine Un capolavoro di ingegneria ferroviaria di Piero Muscolino
Il Sole 24 Ore Stazione nuova? Il treno no c’è più. Dieci milioni pe lo scalo di Castel di Sangro in cui non c’è più traffico
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Il Treno dei Sapori-Stazione di Palena 20.01.2013
La Maiella
Campo di Giove a destra, il Porrara sullo sfondo
Il Treno dei Sapori-Stazione di Palena 20.01.2013
Il Treno dei Sapori - musiche popolari del gruppo Alberi Sonori di Larino - a sinistra Giuseppe Ponzo 20.01.2013
Il Treno dei Sapori 20.01.2013
Il Treno dei sapori-Stazione di Isernia 20.01.2013
Il Treno dei Sapori 20.01.2013
Il Treno dei Sapori-Stazione di Sulmona-Introdacqua 20.01.2013
Il Treno dei Sapori 20.01.2013
Il Treno dei Sapori 20.01.2013. Il sindaco di Campo di Giove Giovanni Di Mascio (al centro)
Il Treno dei Sapori 20.01.2013
Il Treno dei Sapori 20.01.2013
Il Treno dei Sapori 20.10.2013 - Musiche popolari del gruppo Alberi Sonori di Larino - a sinistra con la fisarmonica Giuseppe Ponzo
Il Treno dei Sapori 20.01.2013
Il Treno dei Sapori 20.01.2013. Il Presidente di Trans.Ita, ing. Francesco Tufano, primo a sinistra; al centro il sindaco di Scontrone Ileana Schipani
Il Treno dei Sapori - discesa verso Sulmona da Campo di Giove, 20.01.2013
La stazione di Isernia 20.01.2013
Il Treno dei Sapori - Musiche popolari del gruppo Alberi Sonori di Larino - Cinzia Minotti
Alba vista dalla vetta del monte Amaro (vetta della Maiella)
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